Bianchi sufrió lesiones graves en la cabeza cuando golpeó violentamente contra una grúa que estaba trabajando para retirar el Sauber de Adrian Sutil de un incidente anterior.
La FIA estableció una comisión para analizar las circunstancias del accidente, y un documento de 396 páginas ha sido presentado hoy en la última reunión del Consejo Mundial del Motor Sport (WMSC) en Doha.
La comisión concluyó que Bianchi, quien permanece inconsciente en un hospital en Francia, no frenó lo suficiente y golpeó el vehículo de 6.500kg a 126 km/h.
También alegó que una cabina cerrada, o faldones en la grúa, no habrían reducido las lesiones de Bianchi, dadas las fuerzas involucradas en el accidente.
Resumen de las conclusiones de la Comisión de Accidentes:
En la vuelta 43 del Gran Premio de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia en la curva 7, y golpeó una grúa móvil que estaba recuperando el Sauber de Adrian Sutil, que se había estrellado la vuelta antes. Bianchi sufrió heridas graves en la cabeza, y fue evacuado al hospital en ambulancia.
Las condiciones meteorológicas en el momento eran de lluvia y la condición de la pista estaba en deterioro, y la sección de la vía donde ocurrió el accidente fue objeto de dobles banderas amarillas, debido al accidente de Sutil.
Se ha llevado a cabo una revisión de todas las pruebas e informaciones sobre los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi por parte de la Comisión de Accidentes formada por 10 personas designadas por la FIA. La Comisión ha publicado un informe de 396 páginas sobre sus conclusiones con recomendaciones para mejoras, muchas de interés para todos los deportes de motor. Esto ha sido presentado al Consejo Mundial del Motor Sport de la FIA.
Conclusiones:
La revisión de los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi indican que se produjeron varias cuestiones clave que pudieron haber contribuido al accidente, aunque ninguno fue causado por sí solo:
1. La línea semi-seca de carrera en la Curva 7 fue drásticamente reducida por el agua de drenaje que había en la pista y que fluía hacia abajo a lo largo de ella. Tanto Sutil como Bianchi una vuelta más tarde, perdieron el control en este punto de la Curva 7.
2. El coche de Sutil estaba en proceso de ser recuperado por una grúa móvil cuando Bianchi se acercó a los Sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la Curva 7 donde se llevaba a cabo la recuperación del vehículo. Los Sectores 7 y 8 tenían en ese momento dobles banderas amarillas.
3. Bianchi no desaceleró lo suficiente como para no perder el control en el mismo punto de la pista que Sutil.
4. Si los pilotos respetan los requisitos de las dobles banderas amarillas, que figuran en el Apéndice H, art. 2.4.5.1.b, ni los competidores ni los comisarios estarán en peligro inmediato o físico.
5. Las medidas tomadas después del accidente de Sutil fueron consistentes con las regulaciones, y en base a la interpretación después de los 384 incidentes ocurridos en los 8 años anteriores. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay ninguna razón evidente por la que el coche de seguridad debiera ser desplegado ya fuera antes o después del accidente de Sutil.
6. Bianchi controló el sobreviraje del coche de tal manera que se salió de la pista antes de donde lo hizo Sutil, y se dirigió hacia la zona donde se estaba trabajando en las barreras. Por desgracia la grúa estaba en frente de esta parte de la barrera y golpeó contra la parte trasera de ella a gran velocidad.
7. Durante 2 segundos el coche de Bianchi estuvo saliendo de la pista y atravesando la zona de escapatoria, él pisó el acelerador y el freno juntos, usando los dos pies. El algoritmo FailSafe (a prueba de fallos) está diseñado para cortar el motor, pero fue inhibido por el Coordinador de Par del mismo, que controla el sistema de frenos trasero Brake-by-Wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake-by-Wire que resultó ser incompatible con la configuración del FailSafe.
8. El hecho de que el FailSafe no cortara el par motor solicitado por el piloto pudo haber afectado a la velocidad de impacto; no ha sido posible cuantificar esto de manera fiable. Sin embargo, puede ser que Bianchi se distrajera con lo que estaba pasando por el hecho de que sus ruedas delanteras se bloquearon y ya no fue capaz de dirigir el coche de tal manera que esquivara la grúa.
9. El casco de Bianchi golpeó la parte inferior inclinada de la grúa. La magnitud del golpe causó una desaceleración enorme de la cabeza y una aceleración angular, lo que condujo a sus graves heridas.
10. Todos los procedimientos médicos y de rescate fueron analizados, y se considera que contribuyeron de manera significativa a la preservación de la vida de Bianchi.
11. No hubiera sido factible mitigar las lesiones sufridas por Bianchi cerrando la cabina del piloto o instalando faldones a la grúa. Ninguno de los enfoques hubiera sido práctico debido a las grandes fuerzas involucradas en el accidente entre un coche 700 kg. golpeando una grúa de 6.500 kg. a una velocidad de 126 km/h. Simplemente un coche de F1 no tiene la estructura de impacto suficiente para absorber la energía de un impacto tan fuerte sin destruir la célula de supervivencia del piloto, o la generando deceleraciones a las que nadie sobreviviría.
Se considera fundamentalmente un error tratar de hacer pruebas de un impacto entre un coche de carreras y un vehículo grande y pesado. Es imprescindible evitar que un coche choque con una grúa y/o con los comisarios que trabajan cerca de el.
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